Čínsky dodávateľ ponúka cenové úľavy pre modely AllGB Standard Rail

Zlepšenie konštrukcie hlavy oceľovej koľajnice GB Standard je tiež jedným zo spôsobov, ako zlepšiť tuhosť a odolnosť proti opotrebovaniu.

V časti hlavy koľajnice starých koľajníc je povrch behúňa relatívne mierny a na oboch stranách sa používajú oblúky s menším polomerom. Až do 50. a 60. rokov 20. storočia sa zistilo, že bez ohľadu na tvar pôvodne navrhnutej hlavy koľajnice bol po opotrebovaní kolies vlaku tvar behúňa na vrchu koľajnice takmer úplne kruhový a polomer oblúka na oboch stranách bol relatívne veľký. Experimentálna simulácia zistila, že odlupovanie hlavy koľajnice súvisí s nadmerným kontaktným napätím medzi kolesom a koľajnicou na vnútornom zaoblení hlavy koľajnice. Aby sa znížilo poškodenie spôsobené odlupovaním koľajnice, všetky krajiny upravili oblúkový dizajn hlavy koľajnice, aby minimalizovali plastickú deformáciu.

Po prvé, krajiny pri návrhu hlavy koľajnice štandardnej oceľovej koľajnice GB dodržiavali nasledujúci princíp: oblúk horného dezénu koľajnice sa čo najviac zhoduje s veľkosťou dezénu kolesa, teda s veľkosťou oblúka dezénu, napríklad pre koľajnice s hmotnosťou 59,9 kg/m v Spojených štátoch sa používa oblúk hlavy koľajnice R254-R31,75-R9,52; pre koľajnice s hmotnosťou 65 kg/m v bývalom Sovietskom zväze sa používa oblúk hlavy koľajnice R300-R80-R15; pre koľajnice UIC s hmotnosťou 60 kg/m sa používa oblúk hlavy koľajnice R300-R80-R13. Z vyššie uvedeného je zrejmé, že hlavným znakom návrhu profilu modernej hlavy koľajnice je použitie zložitých kriviek a troch polomerov. Na strane hlavy koľajnice sa používa priamka s úzkym vrchom a širokým spodkom a sklon priamky je vo všeobecnosti 1:20~1:40. Na spodnej čeľusti hlavy koľajnice sa často používa priamka s veľkým sklonom, pričom sklon je vo všeobecnosti 1:3 až 1:4.

Po druhé, v prechodovej zóne medzi hlavou koľajnice GB Standard Steel a pásom koľajnice sa s cieľom znížiť trhliny spôsobené koncentráciou napätia a zvýšiť trecí odpor medzi spojovacou doskou a koľajnicou v prechodovej oblasti medzi hlavou koľajnice a pásom koľajnice používa aj zložitá krivka a v páse sa používa konštrukcia s veľkým polomerom. Napríklad koľajnica UIC s hmotnosťou 60 kg/m používa v prechodovej zóne medzi hlavou koľajnice a pásom R7-R35-R120. Japonská koľajnica s hmotnosťou 60 kg/m používa v prechodovej zóne medzi hlavou koľajnice a pásom R19-R19-R500.

Po tretie, v prechodovej zóne medzi pásom koľajnice a spodkom koľajnice sa na dosiahnutie plynulého prechodu úseku používa zložitá krivka, ktorej postupný prechod je plynule spojený so sklonom spodku koľajnice. Napríklad pre koľajnice UIC s hmotnosťou 60 kg/m sa používajú R120-R35-R7. Japonské koľajnice s hmotnosťou 60 kg/m používajú R500-R19. Čínske koľajnice s hmotnosťou 60 kg/m používajú R400-R20.

Po štvrté, spodná časť spodku koľajnice je celá plochá, takže profil má dobrú stabilitu. Čelné plochy spodku koľajnice sú všetky v pravom uhle a zaoblené s malým polomerom, zvyčajne R4~R2. Vnútorná strana spodku koľajnice je zvyčajne navrhnutá s dvoma sadami šikmých línií, z ktorých niektoré majú dvojitý sklon a niektoré majú jednoduchý sklon. Napríklad koľajnica UIC s hmotnosťou 60 kg/m má dvojitý sklon 1:275+1:14. Japonská koľajnica s hmotnosťou 60 kg/m má jednoduchý sklon 1:4. Čínska koľajnica s hmotnosťou 60 kg/m má dvojitý sklon 1:3+1:9.